A milhares de quilômetros dos ataques no Oriente Médio, na sede de sua empresa em Toronto (Canadá), Amar Zaidi se deparou com o que normalmente é uma tarefa logística simples. Ele precisava enviar tecido de uma fábrica em Istambul (Turquia) para um cliente em Xangai (China).

Mas a rota habitual envolvia passar por Omã via Canal de Suez — um trajeto que de repente se tornou perigoso. O preço para reservar um navio porta-contêineres disparava.

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A empresa de Zaidi, Rebus International, produz fios e têxteis, fornecendo matérias-primas para marcas globais de vestuário, incluindo Calvin Klein e Hugo Boss. Antes da guerra no Golfo Pérsico, transportar um contêiner da Turquia para a China custava cerca de US$ 2.000, disse ele. Quando tentou reservar a viagem na semana passada, as transportadoras exigiram sobretaxas que elevaram o preço para US$ 10.000.

“É um caos”, disse Zaidi, 52, que trabalha no setor há três décadas. “É o efeito dominó. Tudo é atribuído à guerra.”

Tecido provavelmente não é o primeiro item que vem à mente na lista de cargas afetadas por um conflito. A volatilidade extrema dos preços do petróleo e do gás natural é a manifestação mais óbvia, resultado da paralisação prática do Estreito de Ormuz, a passagem que liga o Golfo Pérsico ao restante do planeta.

Mas as consequências de desorganizar o comércio em grande parte do Oriente Médio são muito mais amplas e cada vez mais visíveis em setores além da energia.

De commodities industriais a frutas tropicais, produtos necessários em um lugar estão ficando presos em outro. Quanto mais tempo durarem as hostilidades, maior será a desorganização para consumidores e empresas em toda a economia global.

Esses impactos representam uma contestação à ideia de que a globalização ficou para trás, uma tese popularizada por movimentos nacionalistas em vários continentes.

O presidente Donald Trump tem conduzido uma guerra comercial com o objetivo de forçar o retorno da produção industrial aos Estados Unidos. China e Índia têm buscado possibilidades de autossuficiência.

Ainda assim, a guerra no Oriente Médio evidenciou a persistência da integração econômica global. As cadeias de suprimentos não apenas continuam ativas como também estão se expandindo, aumentando os riscos quando o fluxo de mercadorias é interrompido.

“Toda vez que ocorre uma disrupção como essa, surgem previsões de que é o fim da globalização”, disse Steven A. Altman, especialista em globalização da Stern School of Business da Universidade de Nova York e coautor de um estudo recente sobre a contínua expansão do comércio e dos investimentos entre países. “A narrativa é diferente da realidade.”

A turbulência da pandemia de covid-19 mostrou como gargalos no transporte marítimo podem desencadear problemas em cadeia. Um congestionamento de navios ao largo de um porto no sul da Califórnia deixa parados produtos químicos necessários para fabricar tinta em Delaware.

Também prende contêineres que poderiam ser usados para carregar mercadorias na China, atrasando exportações de eletrônicos destinados à Irlanda e elevando o custo de transporte de cargas em todo o mundo.

Essas lições levaram empresas a enfatizar compromissos com a “resiliência da cadeia de suprimentos”, além da tradicional busca por eficiência. Varejistas como o Walmart transferiram parte da produção da Ásia para o México, reduzindo a distância entre fábricas e consumidores para limitar a exposição aos riscos do comércio global.

Mas o movimento em direção a um comércio mais regional parece estar se revertendo, segundo o relatório de Altman.

De 2020 a 2023, a participação das importações americanas vindas do México e do Canadá subiu de 26% para 29%. Porém, nos primeiros nove meses de 2025, caiu para 27%.

À medida que a pandemia se torna lembrança, empresas internacionais voltaram a buscar fornecedores com menor custo, onde quer que estejam.

E, enquanto o governo Trump desmonta programas federais voltados à ampliação de fontes de energia renovável, como solar e eólica, o país fica mais exposto aos efeitos da alta dos preços de petróleo e gás.

Tudo isso indica que a interrupção do tráfego marítimo no Golfo Pérsico tende a espalhar disfunções de forma ampla.

A crise mais imediata gira em torno da energia. Navios petroleiros foram atacados. Instalações de petróleo foram fechadas. A guerra provocou “a maior interrupção de oferta da história do mercado global de petróleo”, declarou a Agência Internacional de Energia.

Nem mesmo a liberação coordenada de reservas de petróleo por 30 países conseguiu evitar que o preço do barril voltasse a superar os US$ 100. A perspectiva de uma alta sustentada dos preços de energia levou economistas a alertar para o risco de estagflação, termo criado para descrever o impacto dos choques dos anos 1970: crescimento econômico estagnado e preços mais altos.

Preços mais elevados de energia tornam o combustível mais caro para caminhões, navios e aviões, aumentando os custos de transporte de cargas. Contas mais altas de gasolina e ar-condicionado deixam as famílias com menos dinheiro para gastar em bens e serviços — um freio ao crescimento econômico.

Empresas que importam produtos para os Estados Unidos, a maior economia do mundo, enfrentam incertezas sobre o futuro das tarifas de Trump após a Suprema Corte decidir que ele ultrapassou sua autoridade presidencial.

“Criamos um nível de incerteza igual ou maior do que durante a pandemia”, disse Nick Vyas, especialista em cadeias de suprimentos da Marshall School of Business da Universidade do Sul da Califórnia. “É a tempestade perfeita para a estagflação.”

No Sudeste Asiático, produtores de camarão e frutas tropicais agora enfrentam dificuldades para transportar seus produtos para a Europa e a América do Norte.

Da Índia a Indiana, agricultores lidam com preços mais altos de fertilizantes devido à interrupção de estoques produzidos no Golfo Pérsico.

O preço do alumínio está subindo, diante de obstáculos ao envio a partir do Catar e do Bahrein. O hélio, elemento essencial para a fabricação de chips, pode em breve se tornar escasso.

“Não se trata apenas de petróleo”, disse Vyas. “É uma questão de abastecimento industrial.”

O Golfo é uma fonte dominante de ureia, a principal forma de fertilizante nitrogenado. Sua produção exige amônia, que é feita a partir de gás natural. Enquanto a produção de energia estiver prejudicada, a capacidade de fabricar fertilizantes será limitada. Os preços da ureia já subiram de forma significativa.

Se agricultores reduzirem o uso de fertilizantes para economizar, isso pode diminuir as colheitas, reduzindo a oferta de alimentos e elevando os preços. Em países vulneráveis da África Subsaariana e do Sul da Ásia, isso pode levar ao aumento da desnutrição.

No centro das preocupações está a interrupção das rotas marítimas e dos centros de carga aérea no Golfo Pérsico.

Com aviões impedidos de pousar e reabastecer em grandes aeroportos de Dubai e Doha em voos entre Europa e Ásia, as aeronaves tiveram de mudar de rota, muitas vezes passando pela Ásia Central. Isso alongou as viagens, exigindo mais combustível. E forçou as companhias a reduzir a quantidade de carga transportada.

Este é o período do ano em que grandes importadores costumam negociar contratos anuais com transportadoras marítimas. Os preços do transporte de contêineres vinham relativamente baixos devido ao excesso de novos navios entrando no mercado.

Mas agora as transportadoras incorporam a expectativa de que os preços do combustível subirão significativamente, ao mesmo tempo que algumas rotas são prejudicadas pela guerra.

“É realmente uma coisa atrás da outra neste setor”, disse Ryan Petersen, CEO da Flexport, uma empresa global de logística.

c.2026 The New York Times Company